V tomto článku se dozvíte o terénním vozidle s názvem HELMUT. Všechna terénní vozidla Byl koncipován jako velmi těžký a výkonný, ale stále v rozvržení dvou os, což pro takové velikosti není typické. Dokonce i v počátečním stádiu stavby autor pochopil gigantické rozměry svého automobilu a doufal, že se mu podaří udržet hmotnost tři a půl tuny.
V průběhu výstavby došlo k problémům s elektronikou motoru, k jejichž řešení musel autor pečlivě prostudovat dokumentaci. Byla použita automatická převodovka a její chlazení bylo realizováno pomocí tepelného výměníku na „studené“ trubce chladiče desetimetrové měděné trubky zkroucené ve spirále a umístěné do kovové skříně (56 trubek), takže by mělo být dostatečné chlazení.
Při stavbě byly použity následující podrobnosti:
1) Kola k-700
2) Zpočátku byl instalován benzinový motor o objemu 2 litry, který byl ale nahrazen naftou FD-42 Nisan, 4 válci, 125 l / s při 3 200 ot / min, cr. moment 30,5 kg * m.
3) V důsledku toho byla automatická převodovka nahrazena mechanickou.
4) Pro opláštění se použila překližka 8 mm a profilovaná deska o tloušťce 1 mm.
Zvažte kroky montáže terénního vozidla.
Na začátek autor přivařil rám a také se zabýval instalací komponent:
Na tomto obrázku je viditelný univerzální kloub na kompresoru z pohonu pravého kola (rozdíl je blokován)
Poté se autor ujal práce s řízením terénního vozidla.
GUR nativní čerpadlo:
Pohled z levého předního kola:
První zkušební jízda:
Při jízdě na sněhu do výšky 1 metru nejsou žádné problémy.
Motor je pro takový kolos trochu slabý, vypadal by vhodnější třílitr. Zrychluje na 50 km \ h, vysoká rychlost výrazně ovlivňuje manipulaci.
S terénní elektronikou nebyly žádné problémy.
Zde vidíte vstup kardanu do převodovky.
Poté autor nainstaloval kompresor a dokončil závěs:
montážní práce na rámu automobilu:
Instalovaný výměník tepla pro chlazení automatické převodovky:
Zde vidíte ovládací páku automatické převodovky:
A zde je tahová opěrná objímka pro automatickou převodovku:
Tak jde ohyb tahu po druhém opěrném rukávu:
Bylo tedy rozhodnuto spojit volič tahu s automatickou převodovkou a celková délka tahu byla asi čtyři metry:
Poté byla provedena práce na výměně sedadla řidiče, hydraulického volantu, pohonu a voliče automatické převodovky, bloku pedálu a namontování pneumatického brzdového systému:
Tlumič výfuku musel být zkroucen tak, aby se nevyplížil ven ze stran rámu:
Zde je pohled zespodu na výfukový systém instalovaný na pravidelném místě:
Závěrečné práce na instalaci chlazení:
Chladič byl odebrán z benzínu "Ural", a fanoušci ze zahraničních aut.
Zkušební jízda byla provedena na pár hodin. Během testování bylo zaznamenáno několik drobných nedostatků: krabice se automaticky nepřepíná, musíte pracovat s voličem, ale to je opravitelné;
snímač pro zapnutí chladicího ventilátoru není kompatibilní s počítačem, ale existují dva ventilátory a oba mohou být nuceni se zapnout;
ale s kompresorem jsou další problémy: na hřídeli kompresoru není setrvačník na plný úvazek, kvůli pulzujícímu momentu dochází k klepání, protože v pohonu je vůle, která se objevuje při každé otáčce;
díky vysokému výkonu kompresoru je regulátor tlaku od společnosti Kamaz nestabilní.
Aby se situace napravila, je plánováno nainstalovat elektrický kompresor a použít brzdu na razdatka jako hlavní a pneumatiku považovat za záložní možnost. Přestože v zásadě funguje brzdění motoru na terénním vozidle s danou hmotností, chlazení funguje správně při zrychlování na maximální rychlost, ale olej v automatické převodovce se nezahřívá.
Poté se autor pustil do montáže střechy a boků kabiny, 8mm překližky a 1mm profilovaného plechu spojeného s nýty výfuku pomocí tmelu.
Opláštění terénních vozidel:
Testování stroje s namontovanou kůží:
Poté si autor koupil nové srdce pro Helmut:
Motor FD-42 Nisan diesel, 4 válce, 125 l / s při 3 200 ot / min, cr. moment 30,5 kg * m. S manuální převodovkou.
V souladu s tím byl zahájen proces výměny motoru a převodovky:
Motor má dva pásy na generátor a klimatizaci. V tomto ohledu musel kompresor nainstalovat výstupní přírubu skříně, rozhodnutí je odůvodněno skutečností, že na samotném motoru není dostatek místa.
Pohony pojezdu a pohonu paliva se provádějí prostřednictvím převodového mechanismu.
Namísto žhavicích svíček má motor Nichrom rámovou konstrukci přímo v sacím potrubí.
Na rozdíl od dříve nainstalovaného motoru tento motor nepotřebuje napájení po výrobě. Proto nemá žádné ventilátory a chlazení je realizováno prostřednictvím viskózního spojovacího systému.
Jednou z mála modernizací této konstrukce převodovky a svazku motoru bylo prodloužení křídel, protože standardní, bohužel, není navržena na délku 4 metry.
Poslední fází práce s terénním vozidlem byla instalace topení. Vytápění v zimním období bude probíhat díky kamnám Webast, které autor instaloval dvě najednou. Je také nutné vyměnit elektroniku navijáku, protože motor nemá spouštěč na 12 voltů. Kamna Webast neumožňuje instalaci konvenčního spínače 12-24V pro účely požární bezpečnosti.
Zde je několik fotografií montáže konstrukce motoru na rám terénního vozidla:
Na této fotografii je práce pozastavení jasně viditelná:
Fotografie dokončeného terénního vozidla:
Autor tohoto terénního vozidla: Alexander z Ust-Ilimska s přezdívkou „Stakanych“.