Další varianta pneumatického terénního vozidla zvaného Vogul. Toto jméno je terénní vozidlo pochází z řeky Vogulky, na které autor často spočívá. maximální rychlost tohoto terénního vozidla na přijatelné dálnici může být až 60 kilometrů za hodinu. Terénní vozidlo bylo postaveno pro specifické podmínky, a to zejména pro pohyb po mokřadech, těžbu zimních silnic s kolejemi, přestože v blízkosti bydliště autora neexistují skutečné bažiny, takže plovoucí vlastnosti terénního vozidla nebyly prioritou. Cílem bylo ještě vytvořit poměrně pohodlné auto pro jízdu v terénu, jakož i s možností strávit v něm noc (auto by mělo mít alespoň 2 lůžka), s dlouhodobými výlety za lovem nebo rybolovem.
Následující komponenty a mechanismy se staly hlavními komponenty pro montáž terénního vozidla:
1) podvozek byl odstraněn a vylepšen pomocí Suzuki Escudo
(To znamená, že zahrnuje oba mosty, samotný rám, převodovou skříň, posilovač řízení a samozřejmě univerzální klouby).
2) Spalovací motor Suzuki Alta, vstřikovací tříválec, s kapacitou 54 koňských sil.
3) Ze stejné Suzuki byla odstraněna třístupňová automatická převodovka.
4) Pokud jde o gumu, byly odebrány pneumatiky z Krazu a odizolovány, aby se snížila hmotnost. (V důsledku toho byla hmotnost sestavy kola přibližně 54 kilogramů)
Budeme se podrobněji zabývat fázemi konstrukce tohoto terénního vozidla. A hned na začátku uvedeme, proč se autor tentokrát rozhodl postavit terénní vozidlo na hotovém rámu a nevytvořil ho sám.
Skutečností je, že autor tohoto automobilu nemá při navrhování tak vážné zkušenosti, a tak se domníval, že použití hotové tovární verze, osvědčené v čase, by bylo spolehlivější než pokusit se sestavit hlavní konstrukční prvek terénního vozidla samostatně. Pro vykazování však byla změřena velikost rámového profilu v jeho střední části a činila asi 110 mm x 50 mm.
Autor se rozhodl opustit vícenásobné použití kanystrů pro vlaky na velké vzdálenosti, a tak vyrobil nádrž s autem o objemu 55 litrů, což je dost pro téměř jakýkoli výpad s rezervou, zatímco hmotnost prázdné nádrže není větší než 20 kilogramů.
Proč se autor rozhodl nezaměřit na vztlak terénního vozidla? Vše je určeno územím, na kterém bude terénní vozidlo provozováno, v zásadě není mnoho míst, kde by mohlo být nutné překročit (řeky jsou příliš strmé břehy, kromě toho jsou křižovatky proříznuty peřejemi).
Jak již bylo zmíněno autorovi, mobilita je velmi důležitá, proto terénní vozidlo musí někdy sloužit jako domov pro lovce.
A tak přistoupíme k autorově vlastní tvorbě na terénních vozidlech a jejich fotografiích.
Na obrázku níže vidíte modernizovaný rám od Suzuki, byl mírně zúžený:
A tady je první vyrobený disk.
Tubeless pod planoucí. Pojistné kroužky byly obráceny. Kuželové kroužky 1,5 mm. Jejich hmotnost je 17 kilogramů.
Poté autor přistoupil k pokusu o tank z MTZ. Velikost je velmi blízká jeho nativní palivové nádrži od Suzuki, ale stále musela trochu pracovat se souborem a brousit některé rohy:
Poté autor začal pracovat na svařování plnicího hrdla palivové nádrže. Poté se rozhodl nainstalovat benzínové čerpadlo a lakovací práce:
Dalším krokem bylo nainstalovat samotný motor. Současně byla vyzkoušena přístrojová deska a začaly práce na konstrukci rámu automobilu:
bylo rozhodnuto vyjmout čerpadlo z kompresoru, znovu namontovat držák a nainstalovat čerpadlo pro hydraulický posilovač řízení.
Diferenciál nasměrovaný na převodovku byl vařen, nativní, ale přepracovaný pohon na převodovku. Bohužel, s tímto designem, SHRUS od Alta navíc zažije dvojnásobné zatížení, navíc bez možnosti okamžitého resetování.
Po dokončení práce na rámu byla změřena vzdálenost mezi koly, která činila asi 1180. Maximální vnější úhel od středu otáčení kola byl 25 stupňů. Šířka rámu byla 780, vše bylo provedeno tak, aby byl motor ve stabilní poloze a nebyl v nebezpečí.
Po vytvoření rámu byla dokončena práce na rámu automobilu. Všechny svary byly odizolovány. malování bylo dokončeno. Křídla terénního vozidla jsou opláštěna z pozinkované oceli. A spodní část terénního vozidla byla vyrobena z překližky odolné proti vlhkosti, což významně snížilo hmotnost konstrukce. Vrchol, to bylo rozhodl se sbírat od třívrstvého polykarbonátu tlustý 10 mm.
Jak jste si všimli v designu, neexistují žádné pravé dveře pro cestující, protože autor se rozhodl opustit je z jeho důvodů, v této části se rozhodl uspořádat skříňku na jídlo. A vchod bude na levé straně nebo nouzovým zadním východem.
Pokud jde o hmotnost celé konstrukce, bude rozdělena následovně:
1) podvozek bude mít méně než 400 kilogramů
2) všechna kola vyjdou v 200 kg
3) motor a převodovka 110 kg
4) nádrž plná paliva 75 kg
5) Opláštění + rám váží 100 kg
To znamená, že celková hmotnost struktury se přesune na tunu.
Po těchto pracích byla čelní část objednána a vyrobena, skleněný rám byl svařen a vše bylo nainstalováno:
Hlavní kola byla oblečená:
Jak vypadá stroj v konečné verzi:
Autor se také podělil o své pozitivní dojmy z provozu terénního vozidla.
Tohle model terénní vozidlo má poměrně snadné ovládání srovnatelné s konvenčním osobním vozem („jedna ruka na volantu, druhá na koleni“). Velkým plusem pro pohodlí ovládání je automatická převodovka. Pro toto terénní vozidlo je také velmi dobrá dynamika. Průměrná rychlost pohybu podél lesního pásu byla podle svědectví navigátora 10 km / h. Spotřeba paliva je také poměrně malá, palivová nádrž je dostačující s velkým rozpětím.
Byla vyrobena nová kola o velikosti přibližně 1300 * 580-24. Poté pokračovalo v testování stroje v praxi.
Pneumatiky byly odebrány z kombajnu IYAV-79 Belshin. Rozdíl mezi nimi je v tom, že jsou mnohem silnější. Šířka uložení byla 25 mm. Přední mají čtyři vrstvy a zadní šest. Hmotnost předních kol je proto nyní 30 kg a zadní kola jsou asi čtyřicet.
Nyní může toto terénní vozidlo dobře procházet řekami.Přestože pneumatiky nebyly znovu instalovány pro získání vztlaku terénním vozidlem, ale pro pohodlnější pohyb ve sněhu v zimě. Vzhledem k tomu, že VI-3 se v takových podmínkách stále ukázalo být docela obtížné. Ačkoli vztlak na jaře, s ohledem na povodeň, nikdy nebude zbytečný.
Takto se terénní vozidlo pohybuje bahnem:
Video pohyb na rovné polní cestě:
Fording a river:
Nyní pojďme mluvit o konstrukčních nedostatcích tohoto terénního vozidla.
V případě proražení nádrže v další fázi bude docela obtížné ji opravit v lese. K pokrytí vzdálenosti použijte stejný kanystr v garáži, také obtížně implementovatelné, protože je zde instalováno vysokotlaké čerpadlo a je docela obtížné jej implantovat do kanystrů.
Dalším slabým článkem tohoto terénního vozidla je siluminová přední náprava, jakož i slabé klouby CV, které špatně drží rovnoměrná kola o průměru 29. Proto je pravděpodobné, že se most zlomí.
Při koupi mostů byl autor upozorněn, že píchli PM na trofej. Autor se ale rozhodl držet úhlednou jízdu. Úkoly a podmínky pro jejich realizaci jsou však poněkud odlišné od ras.
Po několika měsících provozu však bylo možné RPM zničit.
Pravděpodobně, jak jsem řekl, pneumatiky ИЯВ-79 jsou skvělé pro toto odpružení. Bylo rozhodnuto přeinstalovat staré pneumatiky. Rovněž byla vyměněna přední náprava. Poté terénní vozidlo opět získalo mobilitu a možnost využití.
Autor stroje: Pavel z Jekatěrinburgu s přezdívkou „Kardan“.